Hardware im Test: Heusinkveld Sim Pedals Ultimate - Profi Pedale ohne Wenn und Aber

Der holländische Hersteller, der unter anderem professionelle Rennteams mit Hardware für die Simulatoren beliefert, hat die Pedalserie "Sim Pedals" um die Ultimate Variante ergänzt. Nachdem die "Pro" Variante schon für viel Aufsehen bei Simracern gesorgt hatte, findet man hier sinnvolle Erweiterungen, die den Spielspass steigern, aber natürlich auch den Geldbeutel stärker strapaziert.

Wir gehen im Verlauf des Tests auf den subjektiven Eindruck ein, den man bekommt, wenn man sich diese Pedale nach Hause liefern lässt und zuvor keine Expertise von vorherigen Versionen der HE Pedals hatte. Die Videos in diesem Test sind direkt von Heusinkveld, weil man diese nicht besser hätte machen können. Dank an Heusinkveld!

Ersteindruck

Dem Paket nach zu urteilen, könnte da auch ein DVD Player oder ein Medienreceiver drin sein, würde nicht der Name Heusinkveld Engineering seitlich den Karton zieren. Es ist ca. 10 kg schwer, und zur Freude der besorgten Paket geschädigten, bewegt sich nichts darin, was auf gute Verpackung der 1329,00 € teuren Heusinkveld Sim Pedals Ultimate hindeutet. Dann öffnen wir mal den Karton…

Heusinkveld hat an alles gedacht. Eine Menge Schrauben, die primär dazu dienen, die Pedale einzeln auf ein Aluprofil oder die 1 cm dicke Stahlplatte zu schrauben. Diese ist ein richtiger Hingucker. Hier findet Ihr durch Schlitze in jedem Fall die richtige Position für Eure Pedale, sollte kein Aluprofil RIG benutzt werden. Das gilt auch, wenn ihr nicht im Besitz der optionalen Kupplungseinheit seid.

Man benötigt keinerlei zusätzliches Werkzeug bei der Montage, da Heusinkveld außer dem 12-Bit Controller und den Dämpfern für die Bremse in verschiedenen Druckstufen USB Kabel, Inbus und Schraubenschlüssel beilegt. Lediglich einen anderen Schraubenschlüssel wird man letztendlich benötigen.

Ich habe die komplette Ausstattung zur Verfügung und nutze die Platte, da keine Aluprofilbefestigung möglich war aufgrund des Rigs was zur Verfügung steht. Die Schienen dienen in diesem Fall zur Befestigung an 2 Stellen im Holz. Man muss bei der Befestigung unbedingt an die auszuübende Druckkraft denken, die allem voran bei der Betätigung der Bremse auftritt. Ich musste selbst beim Test bemerken, dass man sich etwas einfallen lassen muss beim Aufbau. Am Ende habe ich es gelöst.



Das Gaspedal

Wenn wir den Blick auf die Pedale und die eigentliche Hauptattraktion richten, fällt schon beim eher schlichten Gaspedal auf, dass der Look und das Gewicht absolut jedem Zweifel erhaben sind. Zweifel wegen dem Preis, den jeder Kaufwillige bereit sein muss zu überweisen. Eine dicke Feder, die mit einem fast senkrecht stehenden, im Winkel verstellbaren, Pedal über einen Kolben verbunden ist. Als Unterschied zur Pro Variante der Pedale gibt es einen hydraulischen Dämpfer zusätzlich, der ebenfalls verschiedene Winkel haben kann und somit andere Druckzustände erzeugt.

Wie man hier schon erkennen kann, ist alles genauestens durchdacht. Zur Konfigurationsmöglichkeit werden nachher noch Links zu einem Tutorial Video von Heusinkveld im Test erscheinen. Das Ganze wirkt wie aus einem Guss. Das Know How aus dem Rennsport hat hier vermutlich beim Entwurf der Pedale einen erheblichen Einfluss. Und das, ohne einen virtuellen Meter gefahren zu sein.



Das Bremspedal

Sicherlich das Highlight, wenn man das hier überhaupt sagen kann. Die Dämpfer in weiß (80kg) und die noch stärkere Pedalkonstruktion fallen direkt auf. Neben dem Dämpfer mit der darüberliegenden Feder ist wieder unten ein Hydraulikdämpfer verbaut. Die Standard verbauten Dämpfer sind im Stande einen Bremsdruck von 80 kg zu erzeugen. Das geht bis 136 kg mit den grünen Dämpfern. Das entspricht F1 und ebenso LMP Standard.

Hinten tritt ein Kolben aus, der die Druckstufe über die Dämpfer zulässt. Es fällt schwer, den Eindruck zu beschreiben, der nur beim Anblick ein Grinsen auf mein Gesicht zaubert. Seht Euch unten noch ein paar Impressionen an. Dann gehen wir zum letzten Teil der Pedale über, der Kupplung.



Das Kupplungspedal

Die optionale Kupplung bietet den Enthusiasten, die diese nutzen möchten, ein überaus beeindruckendes Bild. Zunächst fällt die völlig andere Konstruktion des Pedals auf. Hinten findet man eine Schwinge, die mit einer massiven Feder verbunden ahnen lässt, was hier bei Betätigung geschieht.

Bei einer Kupplung ist das Gefühl beim Auskuppeln genauso wichtig, wie das Einkuppeln. Dafür sorgt neben der ausgeklügelten Schwingenkonstruktion erneut ein Hydraulikdämpfer. Auch hier ist der Winkel gleich und die Druckstufe, sowie das Gefühl, bei dem Kupplung durchhängt indivduell nach Gusto konfigurierbar. Zum Gefühl beim betätigen der Kupplung schreibe ich später ein paar Zeilen.



Anschluss und Kalibrierung

Nachdem ich die Befestigung erfolgreich abgeschlossen habe, mache ich zunächst ein paar Trockenübungen. Dabei wird schon klar, welche Anforderung an die Stabilität der RIG Konstruktion gestellt wird. Wer nicht richtig sitzt, braucht garnicht über den Kauf der Heusinkveld Pedale nachzudenken.

Man drückt sich mit Tritt auf die Bremse förmlich in den Sitz. Selbst, wenn man bereits Pedale mit einem Loadcell kennt, ist hier umdenken angesagt. Das Gaspedal gibt ohne Modifikation der Winkel und Wege ein, für mich nur von einem normalen PKW bekannten, sehr realitätsnahes Gefühl ab. Die verhältnismässig dicke Feder sorgt mit dem Hydraulikdämpfer für ordentlich Feedback. Der Weg ist hier lang eingestellt und für die meisten SimRacing Games am PC aufgrund der feinen Skalierbarkeit perfekt.

Die Kupplung zeigt ein Feature, dass unvergleichlich ist. Gleichsam ist das schwer zu beschreiben. Ein Versuch der Beschreibung bei meinen Trockenübungen ist am ehesten anhand eines Kupplungpedals eines realen PKW’s zu beschreiben. Tritt man in seinem Auto die Kuplung, gibt es einen Punkt an dem es leichter wird und die Kupplung durchschwingt. Heusinkveld Engineering hat es fertig gebracht, diesen Effekt mit der Schwinge zu simulieren. Das Ganze fühlt sich Anfangs wie ein gefederter Weg und somit normal an. Dann tritt man in ein leichtgängiges Loch und am Ende wieder raus. An dieser Stelle fehlen mir die Worte. Da denkt man gleich an die Gruppe 5 Monster aus diversen Sims und den Audi S1 am Pikes Peak bei z.B. Dirt Rally. Dort führt das Zusammenspiel von H-Shiftern und Kupplung schon zu einer Gänsehaut und einem fetten Grinsen, wenn man darüber nachdenkt.

Nach Anschluss jedes einzelnen Pedals an den mitgelieferten 12-Bit Controller, der nebenbei auch den Anschluss weiterer Peripherie wie Handbremsen oder Button Boxen sowie die Entkopplung der Pedaleinheit ermöglicht, erscheinen nach Anschluss via USB auch die Pedale direkt als HE Sim Pedals Ultimate im Controller Menü von Windows. Hier wird es für Treiber ver- und gewöhnte SimRacer (wie mich) tricky. Die Software, die zur Kalibrierung verwendet werden sollte heißt DIView und ist direkt bei Heusinkveld zu finden.

Auch das Tutorial Video ist zu empfehlen, da hier alles auf RAW Daten basiert. Das Ansprechverhalten, Deadzone und auch das Ende des Pedalwegs werden hier eingestellt. Man kann so, indem man den gesamten Weg in Form von RAW Daten anzeigen lässt, den Weg wählen, der gewünscht ist. Die Heusinkveld Sim Pedals Ultimate haben zu Beginn und am Ende eine Pufferzone, die bei Berechnung des gesamten einhundert Prozent Weg berücksichtigt werden sollte. Diese Pufferzonen sorgen für etwas weniger mechanische Lautstärke. Diese hält sich vom Geräuschpegel insgesamt in Grenzen.

Tutorial Video von DIView

Wenn man schon eine Kupplung mit der Schwingen- oder Durchhäng Funktion hat, habe ich die Software so eingestellt, dass die Kupplung genau da den Schleifpunkt hat, wo man in die Schwingfunktion eintritt. Das lässt sich genial skalieren mit Beobachtung der Werte ab diesem Punkt in Echtzeit in DIView. Diesen Wert nimmt man als Einstieg in der Kalkulation. Dann habe ich den ganzen Weg den man gefühlsmäßig in ein Loch tritt als Weg von 0-100%. Der Schleifpunkt ist also merklich vorhanden vor dem Loch, das die Schwinge erzeugt.

Spätestens bei der Kalibrierung der Bremse merkt man, was bei der Trockenübung zuvor schon von mir vermutet wurde. Die Abtastung des Bremswegs arbeitet mit höherer Auflösung. Bis zu 100 % immer mit Dauerbremskraft von 80 kg mit den weißen Dämpfern. Das Gaspedal ist daher recht einfach einzustellen. Hier wird mehr über die Hardware selbst für Veränderung gesorgt. Alles abgespeichert kann es dann losgehen. Was ich vorab sagen kann ist, dass die Einstellungen, die in DIView konfiguriert und abgespeichert wurden, defintiv in jedem von mir getesteten Spiel problemlos Anwendung fanden. Soweit bekannt wird nur bei IRacing über das Game selbst kalibriert.

Anpassungsmöglichkeiten

Die Modifikationsmöglichkeiten der einzelnen Pedaleinheiten sind vielschichtig und im Grunde sehr einfach zu erledigen. Hier ermöglicht die Konstruktion, mit kleinstem Aufwand, ohne Demontage der Pedale entscheidende Veränderungen zuzulassen.

Man benötigt letztendlich zwei Imbusschlüssel gleicher Größe und den kontert so die Schrauben an bestimmten Punkten. So kann man beim Gaspedal beispielsweise kurzerhand den Weg verkürzen. Das hilft bei Games wie Dirt Rally, wo Gas relativ schnell voll belastet und wieder entlastet werden muss. Bei Verkürzungen des Weges aber bitte nicht vergessen, in DIView den neuen Gasweg einzustellen, sonst fährt man nur mit halber Kraft.

Auch kann man am Gaspedal eine oberhalb der Feder angebrachte Schraube auf- oder zudrehen, was sich auf den Druck auswirkt, der ausgeübt werden muss. Die Neigung des Pedals selbst ist auch schnell über zwei Imbusschrauben, die gekontert werden, eingestellt. Den Hydraulikdämpfer kann man ebenfalls symetrisch mit der Feder zusammen im Winkel verstellen, was wiederrum für ein anderes Gefühl auf dem Gas sorgt.

Am Bremspedal gbt es die Besonderheit, dass die mitgelieferten verschiedenen Dämpfer buchstäblich spielend gewechselt werden können. Und das ohne jegliches Werkzeug. Man klinkt den Dämpfer mit Gegendruck aus der Halterung aus und klappt diesen nach oben weg. Jetzt tauscht man alle drei Dämpferstücke aus mit jeweils einem Zwischenstück und einem Stück zum Abschluss. Auch verschiedene Dämpferstücke können verwendet werden, wenn man dies wünscht. Danach setzt man den Dämpfer wieder mit Druck auf die Feder ein und fährt direkt mit ganz anderem Bremsgefühl wieder los. Auch die Pedalneigung kann hier selbstverständlich eingestellt werden. Die Bremseinheit ist sicherlich das Pedal, welches am meisten Gewöhnung erfordert, wenn man ähnliches noch nicht gefahren hat.

Die Kupplung ist das am stärksten modifizierbare Pedal. Hier kann durch den Grundmechanismus über die Schwinge am Pedal selbst und am "Durchhängen" geschraubt werden. Dafür muss man allerdings etwas mehr Aufwand aufbringen und wie bei den anderen Pedalen auch auf die richtige Stellung der Positionen von Hydraulikdämpfer und Feder achten. Bei der Schwinge gibt es zwar viele Positionen für die Einstellung, jedoch funktionieren nicht alle in jeder Position in Verbindung mit gewissen Feder und Dämpferpositionen. Das ist dem erwünschten Effekt der Konstruktion geschuldet. Zwei Tutorial Videos von Heusinkveld zur Verstellung der Pedale findet Ihr hier:

• Tutorial-Video 1
  
• Tutorial-Video 1

Probefahrt

Ich muss ehrlich gestehen, dass ich nach dem Eindruck, den die HE Simpedals Ultimate hinterlassen haben großen Respekt hatte, diese auch zu benutzen. So nahm ich mir die Spiele Project Cars, Dirt Rally und Assetto Corsa für den Test zur Hand.

Die Project Cars Kalibrierung funktioniert problemlos. Bei Betätigung der Pedale wird schnell klar, dass die Abtastung absolut feinfühlig daher kommt. Bei der Bremse hat man direkt von Beginn des "Wegs"

leichten Bremsdruck anliegen, der mit reiner Muskelkraft erhöht werden muss. Dafür lohnt schon bei 80 kg Druckkraft das Training der Oberschenkelmuskulatur, sollte man dem Sport ansonsten eher meiden.

Also fahre ich mit dem 1er M Coupe mit Handschaltung los. Es fällt sehr schwer zu beschreiben, wie der Anspruch steigt. Zunächst denke ich an ein echtes Auto, was für mich aufgrund fehlender Rennsporterfahrung in einem 1er M Coupe am besten nachzuvollziehen ist. Die Kupplung mit spürbarem Schleifpunkt durch die Kalibrierung in DIView vorher eingestellt. Eine voll skalierbare Bremspedalkraft bis zum Punkt des ABS (bei diesem Fahrzeug) und ein unglaublich gutes Gefühl am Gas machen den Eindruck perfekt. Ein wieder direktes breites Grinsen ist in meinem Gesicht zu sehen. Der Wagen fühlt sich extrem anders an, aber nach ein paar Runden auch merklich nachvollziehbarer.

Jetzt ist PCars sicherlich nicht der Gradmesser für den Anspruch, der die meisten Käufer dieser High End Simracing Hardware anspricht, jedoch geht es hier um den rein subjektiven Eindruck, den die Technik in Bezug auf die Fahreigenschaften hinterlässt. Man kann durch die Bremse genial den Grenzbereich und Bremspunkt neu bestimmen. Es ist ein Anbremsen möglich und eben auch ein kontrollierter Release. Jede weitere Runde ist die Lernkurve zu erkennen. Bei Wechsel auf die stärkeren Dämpfer der Bremse und somit auch einem Wechsel der Fahrzeugklasse auf einen LMP Boliden ist mir persönlich klar geworden, dass bei dem Pedaldruck von bis zu 136 kg kein Rennen zu gewinnen ist. Vor allem nicht in Hinsicht auf Langstreckenrennen, die mit dieser Wagenklasse typisch sind. Wahnsinn, wenn man überlegt, dass alle LMP und auch F1 Fahrer diesen Bremsdruck über die Distanz bringen müssen. Jedenfalls merkt man schon nach einer Runde Nordschleife bei 80 kg Bremsdruck, was man getan hat. Da ja manche schon über Servo Wheels verfügen, kann man nur den Hut ziehen, wenn Simracer mit dieser Hardware Kombo einen Stint zustande bringt.

Assetto Corsa erkennt die Pedale ebenfalls direkt. Hier ist der Anspruch generell eher auf pure Simulation getrimmt. Das gefällt mir persönlich bessser, bzw. fühlt sich ehrlicher an. Mit den HE Pedalen wird das zum größten Spass. Der Ferrari F40 ist ein schöner Testkandidat, da dieser Wagen richtig krass zu fahren ist. Handschaltung mit Kupplung und los geht’s. Neben der ohnehin überragenden Bremsfunktion spielt hier die Kupplung eine große Rolle, da man diese akurat betätigen sollte, um nicht im Leerlauf zu landen. Das bringt Assetto Corsa mit sich und überzeugt durch die präzise Vorkalibrierung in DIView erneut am Fuß.

Nachdem ich dann eine Woche lang mit den beiden Games verbracht hatte, versuchte ich mich an Dirt Rally. Da der anfängliche Respekt leicht verflogen ist, und langsam eine beeindruckende Sicherheit zutage tritt, was ich nach den ersten Versuchen nie geglaubt hätte, versuche ich jetzt mal Dirt Rally. Die Early Access (Release hat inzwischen stattgefunden) Version des vermutlich besten Rally Titels seit Richard Burns, stand ganz oben auf meiner Liste der zu testenden verfügbaren Games. Bei schnellen Gasstössen und verschiedenen Antriebskonzepten habe ich hier das Gaspedal im Weg um die Hälfte reduziert. Neue Anpassung in DIView vorausgesetzt, bringt es hier die größte Veränderung mit sich. Schnelle Gas- und Bremswechsel sind hier von Nöten, und kurze Wege somit willkommen. Die Bremse bringt hier ganz andere Optionen zum Vorschein. Wo man sonst mit Handbremsfunktion die Kurve durchquert hatte, kann die feine Dosierung der Bremse vor allem beim Anbremsen auf Haarnadelkurven kurz vor dem blockieren der Reifen punkten. Man fährt eine Etappe nach ein bischen Eingewöhnung völlig anders und über eine lange Zeit garantiert auch schneller.

Ob man generell schneller mit den Pedalen ist, bleibt am Ende unbeantwortet, da einfach der Gesamteindruck stehen bleibt, auch wenn ich sie nicht mein Eigentum nennen darf. Wer schon mal ein großes technologisches Update im Hardwarebereich mitgemacht hat, wird sicherlich sagen können, dass man schneller wird, wenn man trainiert. Und diese Hardware unterstützt dieses Vorhaben mit Sicherheit. Da ich nicht unentwegt Zeit hatte, um die Pedale 24/7 zu testen, wonach mir schon war, kann ich nach 4 Wochen sagen, dass ich mich daran gewöhnt habe. Das ist fatal, da die Technik und die Haptik genauso imposant ist, wie die Auswirkung auf der virtuellen Rennstrecke. Alles was folgen wird, ist die pure Ernüchterung.